La Federación de Empresas Navieras Argentinas (FENA) afirmó que el bajo nivel de cargas por cabotaje en la Hidrovía no se debe a la Ley de Cabotaje, sino a un ecosistema de costos que limita la competitividad de las empresas locales.
En un comunicado, la entidad señaló que la logística debe ser una política de Estado y que la marina mercante nacional es clave para garantizar eficiencia y competitividad en el transporte fluvial y marítimo.
FENA advirtió que la baja participación de buques argentinos en la Vía Navegable Troncal refleja la falta de condiciones de competitividad, no una supuesta falta de capacidad de bodega. Según la Federación, la Argentina perdió presencia en el sector por un entorno de costos laborales y fiscales que no enfrentan los operadores extranjeros.
Entre los factores que encarecen la actividad, FENA mencionó cargas sociales del 38%, convenios colectivos que exigen dotaciones sobredimensionadas y una matriz tributaria que impone cargas y retenciones que no pagan los competidores de la región.
La Federación detalló que operar un buque Kamsarmax en puertos argentinos como San Martín, San Lorenzo o Timbúes cuesta entre 300.000 y 80.000 dólares más que en el sur de Brasil, y que un servicio de amarre en Argentina puede costar hasta 15.000 dólares, frente a los 700 a 1.000 dólares en Montevideo.
Además, FENA criticó los aumentos de tasas portuarias, como el 75% en dólares registrado en Bahía Blanca el año pasado, y las habilitaciones redundantes de Aduana y Prefectura, que consideran peajes burocráticos.
La entidad sostuvo que una apertura desregulada sin corregir estas asimetrías aceleraría la desaparición de la flota nacional, en lugar de generar inversiones. "La logística no se abarata sustituyendo capacidad argentina por extranjera, sino eliminando el costo argentino que hoy limita la competitividad", señaló FENA.
Por último, la Federación remarcó que la actividad naviera impulsa una cadena de valor federal, con impacto en astilleros, talleres navales y servicios portuarios en todo el país, y que una marina mercante propia es clave para la soberanía logística.
